船用护舷 圆筒型橡胶护舷 半圆型橡胶护舷 V型橡胶护舷 拱型橡胶护舷

当船舶撞击护舷时，不仅船体本身被减速，与船舶一起运动的一部分水体也被减速了，因此，要考虑附加质量因数Cm，通过大量的模型试验和实体实验、归纳测定出的Cm值，在典型情况下，设计者可取1.2～2.0。对于Cm的求法，PIANC学术报告中计论了九种不同的计算公式，附加质量因数是一个与水深、龙骨下富裕水深、到障碍物或墙体的距离、浸没在水下的船体型状、靠泊速度、水流、船舶减速运动及船壳净度等有关的函数，因此，没有统一的数值和计算公式并不奇怪。龙骨下富裕深度大的，或者说水深与船舶吃水比值达1.5倍的，Cm可取1.5，对于水深仅为船舶吃水深度1.1倍的．Cm可取1.8.

柔度因数C8系考虑船舶与护舷刚度之间的关系，通常对“柔性”的护舷，C8取1.0“刚性”的护舷取0.9。然而，对于大型新式的护舷，由于它们的挠度较大，简单计算表明，此系数***值接近1.O．故推荐C8常取1.O。

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　　关于码头形状系统C8，系考虑船舶和码头岸壁之间挤压水的缓冲作用，当船舶相对于码头实体岸壁平行停靠时，Ce值取0.8左右．对于透空型结构或只能使船与码头岸线成5度以上角度的情况，Ce应取l.0。

　　由于动能与船舶系靠速度的平方成正比，所以，靠船速度的选择是设计的关键。然而，因为它涉及到的因素太多，所以，对此值的选择没有硬性规定；为此，人们不得不由熟悉现场条件的，有经验的工程师们选定这一数值。作为一般参考，下面给出一些常用值：

  在很好的条件下      10厘米／秒

  一般情况下          15厘米／秒

  在很不利的条件下    25厘米／秒

　　在选择设计靠泊速度时，一定要进行稳妥的判断，这一点无论怎样强调也不过份。过低地估价这一点，往往会使人们的生命财产受到损害。

　　作为一项准则，较大船舶靠泊时的速度要低于较小的船舶。由于一些泊位系为一定吨级范围的船舶靠泊，也可能出现较小船舶的靠泊能与较大船舶的靠泊能相当的情况。

三、护舷的选择

　　现在，已经确定出了计算所需吸能量的方法，设计者必须根据算得的所需吸能量的大小，选择一种能够满足此吸能量的护舷设施。选定特定条件下的护舷设备需考虑众多因素，通常也有各种可供选用的护舷，这些设备一般能满足吸能量的需要，但设计者必须根据其它各种因素进行比较，最后选定护舷。须考虑的主要因素列举如下：

    1、作用于船体和码头靠船构件的反力；

    2、护舷吸收船舶动能后其变形的大小：

    3、护舷变形产生作用于船体的反力：

    4、护舷的相对刚度：

    5、非正向挤靠时护舷吸能的有效性：

    6．护舷设备使船舶靠泊速度减速的速率；

    7、船舶停泊期间，环境条件的变化：

    8、护舷系统与船体间的摩擦系数：

    9、导致护舷或支撑护舷构件撞环的因素；

    10、护舷系统和支撑构件的基建投资及其维护费用；

    11、靠泊码头的设计船舶的吨级范围；

    12、船体与护舷的接触方式：

    13、水位变化范围；

    14、与波浪作用力间的夹角。

　　护舷系统的设计人员，主要任务是对每种因素进行评价以适应特定情况，选择方案。护舷系统通常是指投资***，使用寿命最长，同时还应考虑到基建投资和年维修耗资（包括护舷、靠船构件及船舶的维修费）。

　　这里要强调指出，安装护舷系统的具体情况变化很大，没有一种安在什幺地方都最台适的护舷，甚至在相同情况下，不同的设计者对影响护舷设计的各种因素也有不同昀侧重面，所以，昕选的护舷系统也不一定相同。设计者应该不断增加对护舷设计原则的深入了解，进而运用自己的知识和智慧，研制能够满足特殊工程需要的护舷系统。